賽歐散熱器電子扇子熔絲多次熔斷

photographerstories.com 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：俠名類別：汽車電器維修時間：2014年09月06

行駛里程超21萬km的2002年別克賽歐轎車。該車散熱器電子扇熔絲多次熔斷。經(jīng)詢問用戶得知，該車之前因冷卻液溫度過高的故障，在其他修理廠進行過維修。維修人員檢查發(fā)現(xiàn)，儀表板左下方熔絲盒上的散熱器電子扇熔絲熔斷，更換新的熔絲后試車，當(dāng)電子扇高速運轉(zhuǎn)時，熔絲再次熔斷。維修人員檢查線路未見異常，故判定為散熱器后方的電子扇電機內(nèi)部短路，導(dǎo)致熔絲燒毀。更換散熱器電子扇，車輛故障依舊。

故障診斷：接車后，根據(jù)用戶反映的情況，更換熔絲后進行試車。當(dāng)散熱器電子扇低速運轉(zhuǎn)時，兩個電子扇的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)向都正常；當(dāng)電子扇高速運轉(zhuǎn)后，冷凝器前方的電子扇高速運轉(zhuǎn)狀態(tài)良好，而散熱器后方的電子扇只轉(zhuǎn)一下便停了下來。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)，剛換上的熔絲又熔斷了。維修人員根據(jù)維修經(jīng)驗判斷，熔絲被燒毀的原因多是熔絲后部至用電設(shè)備前的線路搭鐵或電子扇內(nèi)部局部短路。

經(jīng)查閱電路圖得知，該熔絲到繼電器K70的線路走向都在儀表臺內(nèi)部，想要對整條線路進行排查費時費力。維修人員結(jié)合維修該車型的經(jīng)驗，判斷此段線路一般不會出問題，所以只是拆下熔絲盒和雜物箱簡單地查看了‘下，沒有發(fā)現(xiàn)線路存在搭鐵的情況。繼續(xù)檢查電子扇，發(fā)現(xiàn)該電子扇不是原廠配件。會不會是更換的電子扇質(zhì)量有問題，導(dǎo)致熔絲熔斷呢？由于旁邊有相同型號的車輛，為了能夠快速判斷，維修人員對散熱器電子扇進行了替換試驗，試驗結(jié)果是熔絲依舊會熔斷。

至此，維修工作陷入僵局。此時維修人員仔細回顧了一下該車故障檢修的全過程，沒有發(fā)現(xiàn)不合理的地方，唯獨值得懷疑的是根據(jù)維修經(jīng)驗判定沒問題的部分。于是維修人員拆下雜物箱，對其后部的配電盤進行仔細檢查，該車型的車輛繼電器K70應(yīng)該為黃色，而此車沒有那個黃色的繼電器，取而代之的是一個普通的4腳黑色繼電器。會是這個4腳繼電器引發(fā)了故障嗎？維修人員先檢查了此黑色繼電器的插腳位置，沒有發(fā)現(xiàn)插反的現(xiàn)象。為了確定究竟是不是這個黑色繼電器的問題，還是決定替換原廠繼電器進行試驗。在更換原廠繼電器后，試車發(fā)現(xiàn)故障居然消失了。

那么，為什么該繼電器會導(dǎo)致該車發(fā)生此故障呢？為探求究竟，維修人員查閱了該車的相關(guān)電路圖，得知該車型所配繼電器非普通4腳繼電器，而是一個延時繼電器。當(dāng)滿足電子扇低速運轉(zhuǎn)條件時，由發(fā)動機控制單元ECM控制繼電器K51的觸點吸合，經(jīng)過K52的常閉觸點，電子扇M11、M4形成串聯(lián)電路，兩個電子扇同時低速運轉(zhuǎn)；當(dāng)滿足兩個電子扇高速運轉(zhuǎn)的條件時，除繼電器K51的觸點吸合外，發(fā)動機控制單元ECM也將控制繼電器K52的觸點吸合。由于繼電器K51、K52的觸點均吸合，電子扇M11直接形成單獨的搭鐵回路，于是實現(xiàn)高速運轉(zhuǎn)。其實發(fā)動機控制單元ECM此時也已經(jīng)控制繼電器K70的觸點吸合，但因繼電器K70內(nèi)部的延時電路作用，該繼電器的觸點在2s后才會吸合，電子扇M4才會高速運轉(zhuǎn)。之所以采用這樣的設(shè)計電路，是為了防止電子扇高速運轉(zhuǎn)時，啟動的瞬間電流過大導(dǎo)致熔絲燒毀。到此，故障終于水落石出，在更換新繼電器后，車輛故障排除。

點評：這篇文章，說明了電路控制中的一個系統(tǒng)負載控制的問題。但作者對其控制原理描述得不夠清晰，下面將原廠維修手冊中對于風(fēng)扇高、低速運轉(zhuǎn)的控制方法簡單敘述如下。

如圖1所示，儀表板左邊的導(dǎo)線接線盒內(nèi)的熔絲20#30A和熔絲14#30A為發(fā)動機冷卻風(fēng)扇供電，在低速運行過程中，動力系統(tǒng)控制模板Pcm通過低速風(fēng)扇控制線路為繼電器K51提供接地線路，這就接通了繼電器線圈，閉合了與繼電器K51的接觸，使電流從熔絲20#30A通往發(fā)動機冷卻風(fēng)扇。發(fā)動機冷卻液風(fēng)扇馬達RH通過串、并聯(lián)冷卻風(fēng)扇繼電器、繼電器K52和發(fā)動機冷卻液風(fēng)扇馬達LH接地，形成產(chǎn)個串聯(lián)電路，使兩個風(fēng)扇都以低速運轉(zhuǎn)。

要對冷卻風(fēng)扇的高速運轉(zhuǎn)進行控制，PCM首先通過低速風(fēng)扇控制線路為繼電器K51提供一條接地線路，在經(jīng)過3s的延時后，PCM通過繼電器K52和K70為高速風(fēng)扇控制線路提供一條接地線路，發(fā)動機冷卻液風(fēng)扇馬達RH繼續(xù)接受從熔絲20#30A通過來的電流，但熔絲14#30A為發(fā)動機冷卻液風(fēng)扇馬達LH提供電流，每個風(fēng)扇都有一條單獨的接地線路，因此風(fēng)扇高速運轉(zhuǎn)。

PCM在以下條件下，接通繼電器K51的接地線路。

1．當(dāng)發(fā)動機冷卻液溫度超過93℃ （199°F功吮

2．當(dāng)需要使用空調(diào)且周圍的環(huán)境溫度超過50℃（122°F）時。

3．當(dāng)AC制冷劑壓力超過190psi（1psi=6.895kPa，2.5伏特）時。

4．當(dāng)點火裝置關(guān)閉，發(fā)動機冷卻液溫度超過140℃（284°F）。

高速運轉(zhuǎn)時，PCM將對發(fā)動機冷卻液風(fēng)扇馬達LH和繼電器K70的控制推遲3s，這3s的延遲可確保冷卻風(fēng)扇的電載負不超過系統(tǒng)功率。

PCM在以下條件下接通繼電器K51、K52和K70的接地線路。

1．當(dāng)發(fā)動機冷卻液溫度超過106℃（223°F）時。

2.當(dāng)AC制冷劑壓力超過240psi時。

上面就是2003款賽歐的風(fēng)扇控制基本原理，具體更細致的部眾這里不再贊述。

應(yīng)該說，通過這個案例，反映了作者在故障檢測過程中，還是非常用心努力的，雖然從檢測的手段看，過于簡單了，比如，在對故障電路的檢查電沒有采用電流測試的方法，而是使用換件法來進行，但總的來說，在具體故障判斷、電路分析方面還是比較認真的。尤其是該車比較特殊的延時控制，對于大部分技術(shù)人員來說，也是比較陌生的，在這里能夠?qū)懗鰜恚尨蠹襾韺︖@種控制方式有一個基本的認識，還是非常有意義的。