克萊斯勒大捷龍發(fā)動(dòng)機(jī)起步熄火

克萊斯勒大捷龍發(fā)動(dòng)機(jī)起步熄火（下載） 
    故障現(xiàn)象 
    一輛1997款裝備V6發(fā)動(dòng)機(jī)的克萊斯勒大捷龍，行駛里程約14萬(wàn)km，在起步過(guò)程中，輕加油門至1200r/min時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，或者怠速會(huì)降至400～500r/min，然后轉(zhuǎn)速又逐漸恢復(fù)至正常怠速值�？論跫佑烷T時(shí)故障現(xiàn)象不出現(xiàn)。 
    故障診斷與排除 
    怠速馬達(dá)和節(jié)氣門體經(jīng)過(guò)其他修理廠進(jìn)行過(guò)替換試驗(yàn)，但故障依然存在；使用額外補(bǔ)充進(jìn)氣量的辦法 (斷開一個(gè)節(jié)氣門體后面的真空管)，也同樣沒(méi)有解決問(wèn)題。所以使用DRBⅢ（克萊斯勒專用檢測(cè)儀）對(duì)各個(gè)數(shù)據(jù)進(jìn)行檢測(cè)，沒(méi)發(fā)現(xiàn)有錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)流。又對(duì)供油系統(tǒng)和點(diǎn)火系統(tǒng)進(jìn)行了仔細(xì)檢查和測(cè)量，均沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何故障。 
    接下來(lái)用檢測(cè)儀對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行檢測(cè)發(fā)現(xiàn)存儲(chǔ)以下幾個(gè)故障代碼： 
    1.氧傳感器信號(hào)太高或太低。 
    2.水溫傳感器故障。 
    3.節(jié)氣門開度傳感器故障。 
    利用檢測(cè)儀的數(shù)據(jù)流功能，針對(duì)以上故障代碼逐一檢測(cè)相關(guān)數(shù)據(jù)流。氧傳感器的電壓值在0.1～0.9V之間變化，而且電壓隨著急加油門、急收油門升高或降低，證明氧傳器無(wú)故障。  
    再觀察水溫傳感器，其溫度值也隨實(shí)際水溫上升而上升，憑經(jīng)驗(yàn)應(yīng)與實(shí)際水溫值相符；檢驗(yàn)連接器，也接觸良好，無(wú)松動(dòng)或銹蝕情況，分析所存儲(chǔ)的代碼的原因可能是人為拔開所致，而且其故障也不應(yīng)該導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)的上述故障現(xiàn)象。 
    又檢查節(jié)氣門位置傳感器，檢測(cè)儀顯示的節(jié)氣門開度隨油門開度的變化而變化，而且也能達(dá)到最大和最小值，用示波器對(duì)其值進(jìn)行觀察，也沒(méi)有發(fā)現(xiàn)斷點(diǎn)。 
    拆下點(diǎn)火線圈（此車有三個(gè)點(diǎn)火線圈，每個(gè)點(diǎn)火線圈控制兩個(gè)缸點(diǎn)火，即第1、第4缸共用一個(gè)點(diǎn)火線圈；第2、第5缸共用一個(gè)點(diǎn)火線圈；第3、第6缸共用一個(gè)點(diǎn)火線圈），分別測(cè)試每個(gè)線圈，三個(gè)線圈的次級(jí)繞組的電阻分別是7kΩ、6.3 kΩ和7.4 kΩ。符合5-8 kΩ的要求，說(shuō)明點(diǎn)火線圈無(wú)故障。 對(duì)高壓線進(jìn)行電阻測(cè)試，阻值均在5-10 kΩ之間，除4缸線有些碳痕外，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何故障。 
    連接好油壓表，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，油壓在3.0kg/cm2（1kg/cm2=98.066kPa）左右，隨油門加大稍有一些波動(dòng)，但完全在2.84～3.53.0kg/cm2的范圍之內(nèi)。 
    到現(xiàn)在為止，電控系統(tǒng)出現(xiàn)問(wèn)題的幾率不大了。應(yīng)該說(shuō)數(shù)據(jù)給出的內(nèi)容有些局限性。通過(guò)氧傳感器電壓偏低、混合比偏稀和MAP偏高的數(shù)據(jù)不能說(shuō)明故障位置，而且這些數(shù)據(jù)是相互關(guān)聯(lián)的，不能確定相互的因果關(guān)系，應(yīng)該檢查機(jī)械部分。 
    再試車，憑經(jīng)驗(yàn)判斷，是進(jìn)氣量過(guò)少，而且MAP數(shù)值也可以證明。為了驗(yàn)證這一分析，將所有影響進(jìn)氣量和檢測(cè)進(jìn)氣量的元件一一列出，采取逐步分析排除的辦法。 
    這些元件有：怠速馬達(dá)、節(jié)氣門體及其傳感器、MAP傳感器、EGR閥、進(jìn)氣門、排氣門、三元催化器、配氣正時(shí)等等。怠速馬達(dá)，節(jié)氣門體及其傳感器，MAP傳感器，已經(jīng)檢查過(guò)，而且沒(méi)問(wèn)題。 只有EGR閥、進(jìn)氣門、排氣門、三元催化器、配氣正時(shí)沒(méi)檢查過(guò)，而此款發(fā)動(dòng)機(jī)是正時(shí)鏈條結(jié)構(gòu)，對(duì)于進(jìn)、排氣系統(tǒng)的配器相位一般不會(huì)出現(xiàn)機(jī)械故障，即使出現(xiàn)，故障會(huì)非常明顯。所以重點(diǎn)檢查EGR系統(tǒng)。經(jīng)檢查，EGR閥密封不嚴(yán)，在怠速時(shí)依然有少量廢氣進(jìn)入汽缸，導(dǎo)致故障現(xiàn)象的出現(xiàn)。 
    更換EGR閥后故障徹底消失。檢查發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)流正常，經(jīng)過(guò)幾天反復(fù)試車，確認(rèn)故障排除。 
    故障分析 
    EGR廢氣再循環(huán)的作用是在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣行程中，將一部分廢氣引入汽缸，使燃燒后的廢氣減少NOx的含量。但如果廢氣過(guò)量，會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的正常運(yùn)行，特別是在怠速、低轉(zhuǎn)速、小負(fù)荷及發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷態(tài)運(yùn)行時(shí)，降低發(fā)動(dòng)機(jī)性能的現(xiàn)象會(huì)更明顯。因此應(yīng)根據(jù)工況及工作條件的變化自動(dòng)調(diào)整參與再循環(huán)的廢氣量。根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)不同，進(jìn)入進(jìn)氣歧管的廢氣量一般在6～13％之間變化。 
    在EGR系統(tǒng)中，通過(guò)真空通道將排氣歧管與進(jìn)氣歧管連通，在該通道上裝有EGR閥，通過(guò)控制EGR閥的開度來(lái)控制再循環(huán)廢氣量。EGR閥開啟或關(guān)閉是由閥上方真空氣室的真空度控制，而真空度則受EGR真空電磁閥控制。 
    ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、空氣流量、進(jìn)氣管壓力、溫度等信號(hào)控制EGR電磁線圈通電時(shí)間的長(zhǎng)短來(lái)控制EGR閥真空氣室的真空度，從而控制EGR閥的開度來(lái)改變參與再循環(huán)的廢氣量。 
    裝有背壓修正閥的EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，在EGR電磁閥與EGR間的真空管路中裝有背壓修正閥。其功用是根據(jù)排氣歧管中的背壓，輔助控制廢氣再循環(huán)。即當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在小負(fù)荷工況（廢氣背壓低）時(shí)，背壓修正閥保持EGR閥處于關(guān)閉狀態(tài)，不進(jìn)行再循環(huán)；只有在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增大（排氣歧管背壓增大）時(shí)，背壓修正閥才允許EGR閥打開，進(jìn)行廢氣在循環(huán) 。 
    排氣歧管的背壓通過(guò)管路作用在背壓修正閥的背壓氣室下方。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于小負(fù)荷工況（排氣歧管背壓低）時(shí)，在閥門彈簧的作用下氣室膜片向下移動(dòng)使修正閥門關(guān)閉真空通道。此時(shí)，EGR閥在其閥門彈簧作用下保持關(guān)閉，因而不進(jìn)行廢氣再循環(huán)。 
    當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷增大時(shí)，修正閥背壓氣室下方的背壓升高，使膜片克服閥門彈簧彈力向上運(yùn)動(dòng)而將修正閥門打開，使EGR閥上方真空氣室有一定真空度，將EGR閥吸開，真空通道打開，從而使廢氣進(jìn)行再循環(huán)。 
    通過(guò)上面的EGR原理分析可知， EGR在怠速狀況和小負(fù)荷情況下是不參與工作的，如果此時(shí)有一部分廢氣進(jìn)入燃燒室，不但會(huì)降低燃燒室的溫度 ，還會(huì)惡化燃燒環(huán)境， 阻礙新鮮空氣的進(jìn)入，而影響發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作。 
    此車的故障原因就是，怠速時(shí)廢氣進(jìn)入了混合氣中，而這些廢氣導(dǎo)致的功率損失恰巧影響起步時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的正常功率輸出，導(dǎo)致熄火或者怠速降低的現(xiàn)象。