汽車懸掛系統(tǒng)之—多連桿式獨(dú)立懸架

　　多連桿式獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)雖復(fù)雜，但操控性和舒適性較其他懸架更高

　　顧名思義，多連桿式懸架就是指由三根或三根以上連接拉桿構(gòu)成，并且能提供多個(gè)方向的控制力，使輪胎具有更加可靠的行駛軌跡的懸架結(jié)構(gòu)。不過(guò)時(shí)下，由于三連桿結(jié)構(gòu)已不能滿足人們對(duì)于底盤(pán)操控性能的更高追求，只有結(jié)構(gòu)更為精確、定位更加準(zhǔn)確的四連桿式和五連桿式懸架才能稱得上是真正的多連桿式，這兩種懸架結(jié)構(gòu)通常分別應(yīng)用于前輪和后輪。以常運(yùn)用于后輪的五連桿式懸架為例，五根連桿分別指主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂；其中，主控制臂可以起到調(diào)整后輪前束的作用，以提高車輛行駛穩(wěn)定性，有效降低輪胎的摩擦。

　　在這里需要說(shuō)明一下的是，國(guó)產(chǎn)豐田凱美瑞的后輪兩連桿式獨(dú)立懸架并不屬于多連桿式懸架的范疇，僅僅只是融入了多連桿式懸架理念的麥弗遜懸架。位于上端的支柱減震器與車身相連，下端的A臂變成了兩根連桿，在性能表現(xiàn)上兩連桿與麥弗遜懸架有許多相似之處，優(yōu)點(diǎn)在于重量輕、減震響應(yīng)速度快，但缺點(diǎn)也非常明顯，在剛度、側(cè)面支撐、減震方面都不及真正的多連桿懸架。很好的例子就是因車速過(guò)快造成車輛失控并沖上隔離帶，兩連桿式后懸架的剛度就會(huì)因此而受到考驗(yàn)，同時(shí)因?yàn)闆_上隔離帶致使撞擊力過(guò)大導(dǎo)致后懸架的兩根連桿斷裂，于是整個(gè)后懸架就有脫落的可能性。

　　多連桿懸架的工作原理是連桿共同作用的組合效應(yīng)

　　與這種優(yōu)化過(guò)的麥弗遜式懸架相比，真正的多連桿懸架的構(gòu)造不僅增加了對(duì)車輪上方的控制力，對(duì)車輪的前后方也有相應(yīng)的連桿產(chǎn)生作用力，主要作用就像一個(gè)鎖止機(jī)構(gòu)一樣，將車輪牢牢地固定在半軸末端，使車輪行進(jìn)軌跡移位減小，增強(qiáng)懸架的整體性和可靠性。

　　以常見(jiàn)的五連桿式后懸架為例，五根連桿：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂分別對(duì)各個(gè)方向的作用力進(jìn)行抵消。比如，當(dāng)車輛進(jìn)行左轉(zhuǎn)彎時(shí)，后車輪的位移方向正好與前轉(zhuǎn)向輪相反，如果位移過(guò)大則會(huì)使車身失去穩(wěn)定性，搖擺不定。此時(shí)，前后置定位臂的作用就開(kāi)始顯現(xiàn)，它們主要對(duì)后輪的前束角進(jìn)行約束，使其在可控范圍內(nèi)；相反，由于后輪的前束角被約束在可控范圍內(nèi)，如果后輪外傾角過(guò)大則會(huì)使車輛的橫向穩(wěn)定性減低，所以在多連桿懸架中增加了對(duì)車輪上下進(jìn)行約束的控制臂，一方面是更好地使車輪定位，另一方面則使懸架的可靠性和剛度進(jìn)一步提高。

　　從車輛操控性角度來(lái)看，多連桿懸架的吊懸結(jié)構(gòu)能通過(guò)前后置定位臂和上下控制臂有效控制車輪的外傾角及前束角。例如，當(dāng)車輪駛過(guò)坑洼路面時(shí)，首先上下控制臂開(kāi)始在可控范圍擺動(dòng)，及時(shí)給予車輪足夠的彈跳行程；如果路面繼續(xù)不平，同時(shí)車輛的速度加塊，此時(shí)前后置定位臂的作用就是把車輪始終固定在一個(gè)行程范圍值內(nèi)，同時(shí)液壓減震器也會(huì)伴隨上下控制臂的擺動(dòng)吸收震動(dòng)，而主控制臂的工作就是上下擺動(dòng)配合上下控制臂使車輪保持自由彈跳，令車廂始終處于相對(duì)平穩(wěn)的狀態(tài)。

　　正是因?yàn)槎噙B桿懸架具備多根連接桿，并且連桿可對(duì)車輪進(jìn)行多個(gè)方面作用力控制，所以在做輪胎定位時(shí)可對(duì)車輪進(jìn)行單獨(dú)調(diào)整，并且多連桿懸架有很大的調(diào)�？臻g及改裝可能性。不過(guò)多連桿懸架在研發(fā)上規(guī)模較為龐大，由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、零件多、組裝費(fèi)時(shí)，并且要達(dá)到非獨(dú)立懸架的耐用度，始終需要保持連桿不變形、不移位，在材料使用和結(jié)構(gòu)優(yōu)化上都很考究。所以多連桿懸架是以追求優(yōu)異的操控性和行駛舒適性為主要訴求的。