發(fā)動機熱車怠速熄火的起因及檢修

photographerstories.com 來源：慧聰網作者：俠名類別：汽車保養(yǎng)維修時間：2007-3-21

    發(fā)動機怠速，顧名思義即發(fā)動機是無負荷工況下的最低穩(wěn)定轉速，它是衡量發(fā)動機工作良好與否的主要特征之一。正常情況下，發(fā)動機怠速應能在15分鐘內穩(wěn)定于標定轉速±100r/min以內。隨著發(fā)動機運動零件的不斷磨損，其怠速性能也在發(fā)生變化，其中熱車怠速熄火故障占據相當的比例。由于影響發(fā)動機怠速工況的因素較多，給故障分析和排查帶來了一定的難度，為此，本文擬對該故障的起因和檢修注意要點作簡要介紹，供廣大摩托車愛好者和維修人員參考。

    發(fā)動機熱車怠速熄火的起因

    四沖程發(fā)動機（指等真空膜片化油器）在怠速工況時，化油器節(jié)氣門位置幾乎處于完全關閉狀態(tài)，其流量百分比極小，流經喉口處的空氣流速很慢，形成的壓差也很小，使氣缸內廢氣量所占的百分比大幅度提高，殘余廢氣對新鮮混合氣充量的稀釋作用增強，只是極少量燃油進入氣缸。又由于發(fā)動機在怠速工況時氣缸內溫度較低，不利于燃油的汽化，點火常因火花塞電極處沒有適當的可燃混合氣而發(fā)生缺火，使之運轉不穩(wěn)定，最終導致熄火。為了抵消上述幾種不利因素的影響，故化油器的怠速流量在初始設定時特別需要供給較濃的混合氣，以保證發(fā)動機怠速工況的穩(wěn)定。通常情況下，發(fā)動機使用初期怠速基本穩(wěn)定，而行駛1000多公里后，容易出現熱車怠速熄火現象。

    原因是發(fā)動機在初期磨合階段，活塞及環(huán)與氣缸、氣門與氣門座之間的配合還不十分貼合，難免存在少量的漏氣現象，因此，氣缸內的真空度還比較低，僅有100mmHg-120mmHg。經過2000多公里的磨合，其真空度逐步升高（冷車時約在140mmHg-160mmHg之間，熱車則為170mmHg-190mmHg）。而化油器怠速油系的混合氣量是根據新車工況設定的，冷車時怠速能夠穩(wěn)定，是因為發(fā)動機剛啟動時，氣缸內溫度較低，真空度還未上升到最高值，混合氣濃度基本適中。怠速十多分鐘后，隨著發(fā)動機溫度逐步升高，氣缸內真空度上升至180mmHg左右，故熱車比冷車時吸入的混合氣量相對多一些，致使可燃混合氣過濃而造成燃燒不完全。具體表現為怠速波動較大，轉速極不穩(wěn)定直至熄火。

    一般高速、高功率發(fā)動機配氣機構的進、排氣門重疊角都較大

    為實現最大功率，氣門重疊角應盡可能大一些。在理想狀態(tài)下，當發(fā)動機某缸排氣時，要求其排氣門壓力波為負，以利于氣缸排出廢氣，同時利于該排氣氣流慣性引入新鮮混合氣，使換氣效果達到最佳狀態(tài)，以改善燃燒，提高功率。但由于排氣管的長度是根據發(fā)動機在最大功率時，第一次（即初次）負壓力波在氣門重疊角反射回到排氣門處的距離而定的，是固定不變的。因此，在發(fā)動機的其他如中、低速及怠速工況下，由于其工作頻率的不同，且各缸排氣脈沖相互干擾，而使排氣門處于重疊期間受到初次或二次正壓力波。就是這正壓力波，一方面使進氣阻力增大，減少了新鮮混合氣的充氣量，使氣缸內的殘余廢氣增加，引起燃燒惡化，同時還造成瞬時新鮮混合氣倒流（即反噴）。

    也就是說，排氣中的正壓力波將排出的廢氣重新推回氣缸，并一直推向氣門，流經化油器，并從化油器中吸出燃油，形成一定濃度的“廢氣—燃油“混合氣。而當發(fā)動機正式進入吸氣沖程的時候，這種“變態(tài)混合氣”又會再流經化油器，并再次將化油器中的燃油吸出，于是便形成了雙倍燃油濃度的混合氣。最終使進氣過程中吸入的混合氣含油量過大，導致氣缸內失火，燃燒遲緩，功率銳減，油耗增加，形成大量未燃的HC污染環(huán)境，并導致發(fā)動機中、低速時扭矩谷的出現和怠速的不穩(wěn)定，嚴重時甚至會熄火，這在內燃發(fā)動機中被稱為“富油平谷”現象。

    另一種狀態(tài)是，當摩托車在中、高速行駛過程中，松開油門把手，握緊離合器手柄使之處于滑行工況，此時發(fā)動機極易出現熄火現象。正常情況下，摩托車在調整行駛時，發(fā)動機進氣溫度約在70℃～80℃，排氣溫度約為600℃～800℃，曲軸箱機油溫度也達到80℃～100℃左右，但由于其風量相對增加，發(fā)動機散發(fā)的部分熱量被風吹走，達到熱平衡。此時若松開油門把手，化油器節(jié)氣門會很快回到怠速位置（即基本處于關閉狀態(tài)），發(fā)動機轉速瞬間降至2000r～3000r/min，氣缸內的真空度突然升高。

    由于空氣的靜止慣性比燃油的靜止慣性小，故增加較快，而燃油的增加則相對較慢；又因為部分燃料不能及時蒸發(fā)，氣缸內的混合氣難以形成汽化狀態(tài)，只能沿進氣管緩慢流入氣缸，使可燃混合氣相對變稀。同時，摩托車車速急劇下降，冷卻風量也相應減少。此時熱平衡被打破，發(fā)動機的溫度一下上升許多，再加上部分廢氣在氣門重疊期間倒流入燃燒室，使混合氣燃燒速率驟然下降，最終導致燃燒惡化直至熄火。

    再有，若摩托車在低檔時連續(xù)爬坡，發(fā)動機轉速必然升高，而車速相對較低，冷卻風量則相應減少，導致發(fā)動機的部分熱量不能及時散發(fā)，待摩托車爬上坡頂時，發(fā)動機的溫度急劇上升（夏季尤為明顯），當轉入下坡滑行時，同上述道理一樣，也極易造成滑行熄火。類似這樣的滑行熄火現象在高速發(fā)動機上是難以避免的，也是比較普遍的。

    現代新型踏板車上的四沖程發(fā)動機等真空化油器都裝有空氣截斷閥，在急回油門的瞬間能及時關閉怠速空氣量孔部分空氣通道，以避免混合氣過稀現象的產生。而對于普通跨騎式摩托車，只有在急回油門的瞬間盡量不要使油門回到底，或在油門回到底的一剎那，再稍加一點油門，這樣不但可以降低氣缸內的真空度，還可利用化油器過渡噴口的新鮮混合氣來補充過稀的混合氣，以改善燃燒惡化的狀況，從而避免熄火現象的發(fā)生。