汽車動力改裝之入門 改裝彈簧介紹與分類

　　彈簧在懸掛系統(tǒng)中扮演著支持車身以及吸收不平路況和其他力對輪胎所造成的沖擊，這里的其他力包括加速、減速、剎車、轉(zhuǎn)彎等對彈簧施加的力。更重要的是在吸收震動的過程中要保證車輪不離開路面，保證車子的循跡性，保證有足夠的抓地力和良好的操控性。

　　很多人都說搭配4K、6K的彈簧，但是這個K值到底代表了什么呢？根據(jù)物理公式F=K?X我們可以知道，K值是彈簧的彈性系數(shù)，由公式可知，K值越大，相同力的情況下，彈簧的行程也就越小，而K值小的話，又會造成彈簧偏軟，支撐力不足。具體來說，4K的彈簧就是當(dāng)你施加4Kg的力量給彈簧，彈簧就會壓縮或者伸長1mm，6K亦是如此。這里K數(shù)的選擇要看你的取向和避震機(jī)的阻尼設(shè)定來決定的。為什么有的人說不要用原裝避震機(jī)配上短彈簧，是因?yàn)橐坏┠愕膹椈蒏數(shù)選擇不當(dāng)，對原裝避震機(jī)的損害是很大的，K數(shù)大了會損失一定的舒適性，K數(shù)小了則很容易出現(xiàn)用盡避震機(jī)行程的情況，配合不當(dāng)就很容易喪失汽車的循跡性。

　　彈簧在類型上分為兩種：直卷彈簧和漸進(jìn)式彈簧。直卷彈簧顧名思義就是螺旋方向一樣，線徑，螺距從頭到尾都一樣的彈簧。上文提到的K值的表述，只針對于直卷彈簧，因?yàn)樗�的K值是恒定的，對于漸進(jìn)性彈簧來說，它的K值是隨著壓縮量的改變而發(fā)生變化的。

圖：漸進(jìn)式彈簧（左）和直卷彈簧（右）。

　　直卷彈簧的最大特點(diǎn)就是彈簧系數(shù)K值是恒定的，K值不變直接帶來的好處就是調(diào)節(jié)車高的時候容易掌握，更加適合競技類避震選用。在比賽中，K值的恒定很重要，它除了可以提供更加迅速的反應(yīng)，還可以使得與之搭配的避震機(jī)阻尼的調(diào)教來的更加精確。攪牙避震大部分都與之搭配，調(diào)教上會比漸進(jìn)式彈簧容易且精確。直卷彈簧的加工難度較小，大家可以做一個小實(shí)驗(yàn)體驗(yàn)一下：用一根鋼絲卷一段直卷“彈簧”和一段漸進(jìn)“彈簧”，看看哪種“彈簧”容易制作。答案當(dāng)然是直卷彈簧，將鋼絲一圈一圈地纏繞在圓柱形的模具上，然后脫模就可以了。而漸進(jìn)式彈簧，需要控制每一圈的纏繞直徑和簧距，需要特殊的卷簧技術(shù)。當(dāng)然并不是說加工難度大或小就代表了它的性能高或是低，只是它們的適用條件不一樣而已。

圖：直卷彈簧

圖：采用直卷彈簧的絞牙避震

　　另一種就是漸進(jìn)式彈簧，也稱為可變彈性系數(shù)彈簧。它采用的是不等螺距不等圈徑的設(shè)計(jì)，即兩端圈徑小，中間圈徑大。彈簧中圈徑大，剛性就會相應(yīng)增大，對于螺距亦是如此。兩端彈簧被壓縮的力要小于中間部分，所以當(dāng)小顛簸和沖擊力小的時候只通兩端部分就可以吸收掉，能保證一定的舒適性。而應(yīng)對車身因?yàn)橹苿痈�沖、轉(zhuǎn)向側(cè)傾等狀況，就可以由中間K值較大部分來提供支撐，可以更好地抑制車身滾動（Rolling）。漸進(jìn)式彈簧的K值隨著壓縮量的增加而增大，不等螺距彈簧受壓縮時會產(chǎn)生局部線間接觸，以使有效圈數(shù)發(fā)生變化，進(jìn)而造成彈力系數(shù)K的變化。經(jīng)由彈簧上下圈徑的變化則是改變彈力系數(shù)K的最直接方法。原車或者原車升級套裝基本上都是采用漸進(jìn)式彈簧，兼顧舒適性但又兼顧了支撐力。

圖：漸進(jìn)式彈簧

圖：采用漸進(jìn)式彈簧的套裝避震

　　關(guān)于副彈簧，有一種說法是，副彈簧是非場地競技避震的專利，例如街道用避震器以及越野賽車會用上，而場地競技避震不會出現(xiàn)副彈簧的設(shè)計(jì)。不過這種言論引來一番炮轟，那么它的原理是怎樣，有什么作用呢？副彈簧一般出現(xiàn)在搭配直卷彈簧的絞牙避震上，根據(jù)避震的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)它有分布在主彈簧上部或者下部。由于副彈簧的K數(shù)較小，所以在同樣的壓力下，它的型變量比主彈簧要大。在行車的狀態(tài)下，副彈簧因?yàn)槭艿杰囍氐淖饔茫�處于被壓�?shí)的狀態(tài)，因此它并不能用以提供額外的壓縮緩沖的效果。副彈簧的作用體現(xiàn)在避震機(jī)突然拉伸的情況。

　　在避震器突然拉伸的情況下（一般是遇到車輪突然懸空的狀況，例如越野賽事當(dāng)中的“飛躍”動作，或是行駛過程中突然遇到凹陷部分），假設(shè)只有主彈簧，那么如果主彈簧的伸長速度小于避震機(jī)的拉伸速度，在極短的時間內(nèi)有可能發(fā)生“離托”的現(xiàn)象，——彈簧與避震機(jī)彈簧座脫離。這樣的后果是，避震器會在彈簧重新接觸彈簧座時受到突然的沖擊，影響避震器的壽命，車內(nèi)乘員的感受也會有很強(qiáng)沖擊感，而且車輪也會因?yàn)槭�去彈簧的向下的壓力，循跡性會變差甚至失控！而副彈簧在行駛狀態(tài)下的壓縮量，就可以在避震器突然拉伸的情況下有一個恢復(fù)自由長度的趨勢，以較大的伸長量，保持彈簧體與避震器彈簧座之間的接觸，彌補(bǔ)主彈簧行程不足的問題，避免彈簧產(chǎn)生“離托”的現(xiàn)象，甚至可以“推”動避震器更快速度地作動，以更迅速地填補(bǔ)輪胎與地面的間隙。副彈簧的存在，保證了避震機(jī)在大行程的情況下，彈簧不會失去對避震機(jī)的控制，從而保持輪胎與地面的接觸。因此副彈簧被廣泛應(yīng)用于越野賽事，以及路況復(fù)雜多變的場地賽事。也有部分追求舒適性的街車改裝避震，會采用主副簧的設(shè)計(jì)。

圖：KW V3

圖：Tein Type Gr.N 前后避震拆解